和早些年的人们更倾向于选购汽油车不同，电动车成为了人们最主要的车辆购买选项。除了情怀和收藏之外，汽油车已经处在了淘汰的边缘。

这是私人交通工具的变化，而随着私人交通工具的价格下降，选择增多，范围扩大，甚至在速度上，都逐渐超越除了高速列车系列的公共列车，结果显而易见。

公共交通的发展方向，必然是以每个大型城市作为节点，进而联通整个交通网络。私人交通覆盖的范围越大，相应的公共交通的站点将会越来越少。

要知道，之后每一个公共车站，必然有一座城市屹立在交通节点之上。

选择西北与西南地区的联通，也是为了进行更好的西部开发。可利用的土地少，可不代表自然资源少，相比于东部地区大面积的建筑用地，西部地区，崇山峻岭，蜿蜒的河流，让建筑用地少的可怜的同时，也就让西部地区的各个大型城市资源更加的集中。

集中有集中的好处，分散也有分散的好处。可以说先集中，再扩散，是符合事物发展规律的。现阶段的华夏，东部地区的城市发展，正在形成努力向外围延展，辐射村镇的发展模式进行开发利用。

而对于西部地区，还处在集中发展的阶段。东部地区的地形，让东部城市的发展更容易向外扩散，西部则不然。

西部地区的发展相对集中是由于地形，但是为什么一直处于集中状态，还是因为地形。可建筑用地的稀少，让西部的大型城市一直处于集中发展的状态，也同样是因为建筑用地的稀少，导致了西部地区城市的先天不足，劳动力不足，人口远远少于东部地区。

这种集中是被迫的集中，而并不像平原地区的发展能够先将周围地区的资源集中输入到一座城市，然后再反哺给各地区。

为什么优先选择进行西部地区的路线建设，道理其实和浑天谷到京都的路线规划是一样的道理，无人地区多，这对于直达车来说，是能够极大程度上降低成本的选择。

三条路线的建立，不仅是为了西部开发，同时也作为华夏中轴线上的中转站，来对全国的道路网络进行一定程度的辐射。第二批次的路线规划还有一条地处西域的日光城路线，暂时还没有完成修建，不过也已经进入到整个工程的尾声。

中转站的建设，也同时确立了长安，蓉城，春城在新路网之中的重要地位。国家的下一批次的规划，就不再执着于西方地区的发展规划，而是中转站相互之间的联通和东部地区的铺设。只不过到时候，磁悬浮列车车站的建设，就不再是几条路线的建设了，而是全方位的大规模应用。

磁悬浮的通车，再次引起了一阵热议，只不过人们的接受程度在连续不断的消息冲击之下，相比于初见磁悬浮列车的震撼，就显得没有那么热烈，更多的感受是习惯了祖国的强大。